中国城市格局将有巨变 楼市走向何去何从?

一、日前，国家发改委、住建部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司五部门联合下发了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。《指导意见》首次提出的发展目标是：至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。

刘晓博先生对这份文件的评价甚高，他在当天推送的《重要文件公布！中国城市格局将发生巨变》一文中指出，这可不是一份铁路发展的专项文件，而是重塑中国城市格局的重要宣言。它的问世，意味着城市圈时代正式降临中国。

作为一位从事城市和房地产行业市场研究的从业者，我赞同刘晓博专业理性的判断，但从感性的角度、从情感归属的角度看，倒是勾起了我对人与所在城市之间关系的思考。

以广州为例，住在远郊，人们与楼盘社区共同野蛮地生长着。一开始，保安物管人员居然比业主多，“黑灯率”很高。配套方面，仅有一间天黑即关门收市的宏城超市（现在都归了华润），一间像饭堂一样的兰州拉面，一间工商银行，一间川粤菜馆。各种生活的不便，夜晚遇大人小孩头痛脑热送医的尴尬，一言难尽，苦不堪言，那可真是用绳命在活着。一手房销售结束后，原来的水景喷泉一概断水断电，露出丑陋的一面。工商银行终于还是坚持不下来，搬到了增城开发区。川粤菜馆坚持数年生意从来没见火过，去年被一家顺德渔坊替代。住在远郊，没有地铁，交通高度依赖广园快速路，每天来回四五个小时在路上，那可真是一种灾难。上下班高峰期，没有一个半小时，根本不要奢望到达市区。

对于上文中的内容，据我理解，“市域（郊）铁路”应该包括现在十分火热的“城际”。而对城际轨道交通的认知，我比较熟悉的是“新白广”——起于新塘，经白云机场，到广州北站。这条城际其实是穗莞深的二期延长线，穗莞深从深圳宝安机场出来，经东莞几个大镇大站，到增城新塘，然后沿着升级改造后的原广深四线到广州天河东站，这是一条完整的主线。穗莞深还有一条支线，是从东莞某站引出，经开发区西区到海珠区的琶洲。我理解城际铁路的较大特点是点对点，市区对市区（深圳宝安机场往东已经与深圳市区无缝对接了），解决的当然是高频的以工商旅游为目的的出行群体的需要。

城际交通开通，意味着通勤成本特别是时间成本的大大缩减。这使得远郊的生活不再与所有的艰难险阻划等号。一小时通勤所带来的较大的变化还是沿线周边物业的升值。

二、由中国社会科学院与经济日报共同发布的《中国城市竞争力第15次报告》的主题报告《房价体系：中国转型升级的杠杆与陷阱》显示，中国房价体系呈现出尖塔形分布，具有多层次性、集群化与单中心性的特征，而且房价体系的城市群特征更加明晰。

国务院发展研究中心原副主任、中国发展基金会副理事长刘世锦说，2014年，房地产已经达到需求峰值，之后房地产投资基本持平，然后下降。为什么2016年房价又开始上涨？这一轮上涨区别于过去的一个很大特点，是珠三角、长三角、京津冀等城市群的加快成长，吸引更多年轻人在这些区域聚集。这是城市化发展到一定阶段后的必然产物，也是发达国家都曾经历过的历史阶段。

城市圈与城市群，成为城市价值评估的一种新的常态与发展模式，让每一座城市都不再孤单。